В 4:15 поезд №94 проехал станцию Приокская и пересёк границу Тульской и Московской областей. После прохода станции Ока в 4:20 на 104-м километре машинист Кузьменко снизил скорость поезда до 42 км/ч, так как состав приближался к началу предупреждения об ограничении скорости. После этого сильно уставшая бригада уснула. Следуя на выбеге по подъему к станции Серпухов, поезд начал постепенно замедляться, и на 100-м километре, в 4:26, скорость упала до нуля. Постояв так около полминуты, в 4:27, состав начал постепенно скатываться назад. Тем временем следом за №94 с разницей в 4 минуты следовал другой пассажирский поезд - №62 "Нальчик — Москва", ведомый электровозом ЧС2-724 под управлением машиниста Н.Д.Андросова. В 4:19, через шесть минут после проезда Приокской поездом №62 на локомотивном светофоре электровоза появился желтый огонь, поэтому машинист Андросов снизил скорость поезда до 30 км/ч. Но вскоре огонь на локомотивном светофоре сменился на красно-желтый, а затем, когда до светофора Ч2 станции Ока оставалось около 450 метров, - уже на красный, в связи с чем Андросов на скорости 38 км/ч применил экстренное торможение. Одновременно с этим в поезде №94, который, скатываясь на протяжении километра, уже разогнался до скорости около 32 км/ч, машинист Кузьменко проснулся и также применил экстренное торможение. Но из-за малого расстояния (около 200 метров) в 4:30, после тормозного пути около 100 метров у каждого, за 350 метров от сигнала Ч2 поезда №94 и №62 столкнулись с суммарной скоростью около 52 км/ч (№94 - 22-23 км/ч, №62 - 29-30 км/ч). От удара три последних вагона поезда №94 сошли с рельсов, причем хвостовой выбросило на первый путь, а предпоследний - на пассажирскую платформу Ока.

В результате крушения были разбиты два пассажирских вагона и электровоз, разрушена платформа Ока, из-за чего пришлось строить новую (остатки старой можно увидеть и поныне). Локомотивная бригада поезда №62 успела выскочить из электровоза и потому осталась жива, данные о погибших и раненых пассажирах не обнародовались. В результате рассмотрения дела о крушении машинист Кузьменко был приговорен к лишению свободы сроком 8 лет, а помощник машиниста Конов уволен с железнодорожного транспорта.

При этом в кабину к ним подсел машинист-инструктор, который в ходе проверки регламента переговоров не отметил никаких нарушений. В первой половине дня электропоезд сделал несколько поездок между Таллином и Клоогаранна, а в 15:01 прибыл на 9-й путь Балтийского вокзала. Была первая суббота октября, и в тот день на вокзале выдавали зарплату. Так как в 15:21 электропоезд должен был отправляться в Вазалемма, то машинист и помощник сбегали в кассу за деньгами. Когда они вернулись в электропоезд, до отправления оставалось 5 минут.
В это время к Балтийскому вокзалу приближался электропоезд ЭР1-122 сообщением Палдиски - Таллин, которым управляли машинист Анатолий Милютин (41 год) и помощник Станислав Сумишевский (39 лет). Время прибытия на 8-й путь вокзала по расписанию было 15:20, после чего с 9-го пути должен был отправиться поезд на Вазалемма. Однако поезд отставал от расписания, поэтому на станцию прибывали со скоростью 39 км/ч. Тем временем, на 9-м пути посадка пассажиров затягивалась, поэтому машинист начал шипеть вентилями питания автодверей. На этой же платформе стояли и разговаривали несколько машинистов, которые уже закончили работу. Они видели на выходном светофоре с 9-го пути красный сигнал, поэтому шипению дверей не придавали значения. Неожиданно в 15:23 они увидели, что двери закрылись и электропоезд отправляется от платформы под запрещающее показание светофора. Они стали показывать находящемуся в служебном тамбуре Аади Мяэ сигналы остановки, но тот не придал им значения.
8-й и 9-й пути разделялись за полторы-две сотни метров от вокзала и на всем протяжении затем между ними шел высокий забор. Вкупе с изгибами путей это привело к тому, что локомотивная бригада отправляющегося электропоезда не подозревала об опасности. Электропоезд уже проехал всю платформу, и Аади зашел в кабину, когда бригады электропоездов наконец увидели друг друга. Применение экстренного торможения из-за высоких скоростей и малого расстояния оказалось запоздалым. В результате лобового столкновения головной вагон поезда ЭР1 из Палдиски взлетел на крышу поезда ЭР2 на Вазалемма, а затем рухнул с высоты на путь. Его кабина была сразу уничтожена, а бригада погибла на месте. Бригада поезда на Вазалемма оказалась изранена осколками лобового стекла и зажата искореженным металлом.

В результате катастрофы было разбито несколько вагонов, пострадали 55 человек, из них 9 погибли.

17 августа 1977 года около 11 часов утра у одной из платформ стоял курсировавший по маршруту Москва-Пушкино электропоезд, который по расписанию должен был в ближайшее время отправиться в Москву. Немногим ранее к соседней платформе должен был прибыть поезд из Загорска, который тоже следовал до Москвы. Но так как прибытие этого поезда задерживалось и было непонятно, который из поездов в итоге отправится раньше, многие пассажиры стояли на платформах и непосредственно на пешеходном мосту, чтобы успеть на загорскую электричку, в случае если она все же опередит пушкинскую. Вскоре по громкой связи действительно было объявлено о прибытии поезда Загорск-Москва, и большое количество пассажиров потянулось на мост, чтобы перейти на нужную платформу. Но как раз за считанные минуты до этого на станцию прибыл еще и обратный электропоезд из Москвы, и за счет вышедших из него пассажиров на мосту уже находилось значительное количество людей. Когда поезд из Загорска стал приближаться к станции, на мосту образовалась давка, в результате чего одна из опор не выдержала нагрузки и обрушилась; проходившая по ней часть пролета моста в считанные секунды критически накренилась, оборвала протянутую ниже контактную сеть электропоездов и рухнула вниз вместе с большой частью находившихся на мосту людей. Несмотря на то, что высота падения не превышала десяти метров, было большое количество убитых и искалеченных: многие упали прямо под колеса прибывающего и не успевшего затормозить загорского поезда, некоторые погибли от поражения электрическим током от контактной сети или были прибиты падающими вслед за ними развалинами и людьми. В итоге, по официальным данным, погибли более 20 человек, еще более сотни получили ранения и увечья. О происшествии в официальной прессе сообщено не было. Точное число жертв и их имена до сих пор неизвестны. Мемориальная доска в память о погибших так и не была установлена.
Разрушенный мост был заменен на новый в течение ближайших месяцев, однако уже в 1978-1979 годах на станции Пушкино был построен подземный переход, соединяющий все три посадочные платформы, и пешеходный мост окончательно разобрали.

Согласно имеющемуся у экипажа прогнозу, в Иркутске ожидалась облачность высотой 300-600 метров, видимость 4-10 километров и ухудшения не прогнозировалось. Однако этот прогноз был действителен только до 15:00 МСК (Ту-104 вылетел из Омска в 14:45). Между тем, уже в 15:10 МСК (20:10 местного времени) наблюдатель АМСГ сообщил, что облака опустились до 160 метров, видимость снизилась до 6.5 километра и идет снег. Руководителя полетов это застало врасплох, ведь данная погода была ниже метеорологического минимума для приема самолетов Ту-104. Борт 42452 в это время был в 160 километрах от Иркутска на эшелоне 6000 метров, а в его баках еще было 11 тонн топлива. Руководителю полетов следовало в таком случае направлять самолеты на запасные аэродромы Домна, либо Усть-Орда, но он не принял такого решения и продолжал принимать самолеты.
В 15:30 в Иркутский аэропорт начал заходить на посадку Ил-14 борт Л1830. Но после пролета БПРМ его экипаж доложил, что не видит полосу, а потому уходит на запасной аэродром в Усть-Орду. Но несмотря на данную ситуацию, руководитель полетов не прекратил прием самолетов и разрешил двум Ту-104, борта 42452 и 42406, заход на посадку. Тут с самолетов доложили, что курсо-глиссадная система не работает, а диспетчер старта-посадки передал, что выключился еще и ночной старт. Также перестал работать и БПРМ. Что до диспетчерского локатора, то он не работал еще с предыдущего дня. Борт 42452 был отправлен на второй круг. Борт 42406 выполнил четвертый разворот и вышел на предпосадочную прямую, но после оценки ситуации и получения сводки о погоде в Усть-Орде, запросил разрешение уйти в Усть-Орду и получил его. Борт 42452 выполнил повторный заход на посадку, но после того, как после пролета БПРМ не увидел (из-за плохой погоды) полосу, также был отправлен в Усть-Орду.
Ночью в 15:58 МСК (20:58 местного времени) в Усть-Орде приземлился борт 42406, экипаж которого сообщил экипажу борта 42452, что в аэропорту идет снег, высота облачности 200-250 метров, а видимость составляет 3 километра. После этого Ту-104 борт 42452 начал выполнять заход на посадку и после пролета ДПРМ на высоте 800 метров были выпущены шасси. Далее между ДПРМ и БПРМ самолет опустился ниже облаков и экипаж включил фары. Но тут бортмеханик доложил, что не горит лампочка выхода передней стойки шасси, то есть передняя стойка либо не зафиксировалась, либо вовсе не вышла. Тогда командир принял решение прекращать посадку и уходить на второй круг, поэтому увеличил мощность двигателей. Однако когда авиалайнер приблизился к торцу полосы, бортмеханик высказал мнение, что лампочка могла просто перегореть. Неверно восприняв данную информацию, как подтверждение, что передняя стойка шасси все же вышла, командир тут же решил выполнять посадку и уменьшил было мощность двигателей, но, одумавшись, вновь увеличил ее, чтобы уйти на второй круг и уже в воздухе проверить состояние передней стойки. Далее на высоте 10-15 метров над полосой и спустя 2 километра от ее торца самолет начал выполнять левый разворот с набором высоты. Но повернув авиалайнер на 70° относительно оси полосы, командир неожиданно увидел прямо по курсу землю, поэтому взял штурвал "на себя" и перевел двигатели во взлетный режим (максимальный).
В 16:14 МСК (21:14 местного времени) Ту-104 на высоте 52 метра врезался в провода ЛЭП. Потеряв скорость он перешел в левый крен и рухнул всеми тремя выпущенными стойками шасси на склон холма высотой 52 метра относительно уровня аэродрома и крутизной склона 30-35°. Промчавшись по земле 650 метров, авиалайнер загорелся и впоследствии полностью сгорел. В катастрофе погибли штурман, бортмеханик и бортрадист. Остальные 4 члена экипажа (пилоты и бортпроводницы), а также 15 пассажиров были ранены. Остальные пассажиры, 46 человек, отделались легкими травмами и ушибами.

Причиной катастрофы было названо выполнение разворота преждевременно, над ВПП, на недопустимо малой высоте.
Сопутствующие факторы:
Неоправдавшийся прогноз погоды аэропорта Иркутск;
Неудовлетворительное руководство полетами – непринятие своевременного решения о направлении самолетов на запасной аэродром;
Неисправность сигнализации выпущенного положения передней опоры шасси, что явилось причиной ухода на второй круг;
Экипаж никогда не был в аэропорту Усть-Орда и не имел твердых знаний инструкции по его эксплуатации.

До Череповца полет прошел без отклонений и в 10:31 с 19 пассажирами и 4 членами экипажа на борту рейс 613 вылетел в Сыктывкар. Согласно полученному экипажем прогнозу погоды, на маршруте полета до 14:00 ожидалась переменная мощно-кучевая и кучево-дождевая облачность с нижней границей 600-1000 метров, видимость 410 километров, грозовое положение. В самом Сыктывкаре с 12 до 15 часов прогнозировалась переменная мощно-кучевая и кучево-дождевая облачность с нижней границей 600-1000 метров, видимость 4-10 километров. Эшелон полета в плане был указан как 3000 метров.
В 10:54 с самолета доложили о визуальном пролете Вологды на заданном эшелоне (3000 м), а в 11:23 - о пролете Тотьмы на том же эшелоне и поверх облаков. В 11:51 рейс 613 установил связь с командным диспетчерским пунктом Сыктывкарского аэропорта и доложил: "3000 визуально, скорость 360, расчетное время Сыктывкар - 12:40". В 11:57 уже в Череповец (аэропорт вылета) с борта 61696 передали: "Пролет Вел. Устюга, 3000 метров визуально, скорость 370". В 12:20 экипаж вновь связался диспетчерским пунктом аэропорта Сыктывкар и запросил вход в зону аэропорта. В ответ диспетчер передал давление аэродрома, прямой пеленг в 240°, расстояние в 100 километров, а также дал указание выполнять визуальный подход на высоте 300 метров. Экипаж подтвердил получение информации.
В 12:30 диспетчер вызвал рейс 613, однако ему никто не ответил. А когда авиалайнер и в аэропорт не прибыл, то были начаты его поиски. Ил-14 искали 11 дней и ночей, пока 31 июля в 11 часов не обнаружили в Вилегодском районе соседней Архангельской области в 9 километрах к югу от Кенозеро, близ границы с Коми АССР и в 87 километрах к юго-западу от Сыктывкарского аэропорта. При ударе о землю машина взорвалась и сгорела, при этом все 23 человека на борту погибли.

При изучении обломков было отмечено, что правая плоскость крыла вместе с двигателем находилась в 70-80 метрах от фюзеляжа, а значит лайнер начал разрушаться еще в воздухе.
В ходе расследования удалось установить, что в аэропорту Череповца приняли неправильный прогноз погоды по Сыктывкару, но, не смотря сомнения в его правильности, не стали его перепроверять и передали экипажу. В свою очередь в Сыктывкарском аэропорту работники службы движения не проводили анализ погоды и не следили за ее фактическим состоянием в результате чего диспетчер не смог передать экипажу данные о погодном состоянии, одновременно не запросив у них фактическую погоду вокруг самолета. Не зная метеоусловия в районе снижения самолета, диспетчер однако разрешил экипажу визуально снижаться до 300 метров. Также на Сыктывкарскую АМСГ от станций кольца штормового предупреждения пришла информация, что наблюдается гроза, однако дежурные синоптики эту информацию не довели до диспетчерского пункта, а там в свою очередь об этом и не запрашивали.
Из-за таких нарушений относительно информации о погоде экипаж при входе в зону аэродрома неожиданно для себя столкнулся с сильной грозой и облачностью с нижней границей 600 метров. Когда диспетчер дал команду снижаться визуально до 300 метров, экипажу следовало выполнять снижение с обходом грозы. Но в данном случае пилоты не имели необходимого опыта по полетам в условиях грозы, поэтому командир экипажа в процессе снижения направил самолет прямо в грозовые облака.

Согласно выводам комиссии, катастрофа произошла непосредственно из-за входа авиалайнера в грозовые облака, где он столкнулся с мощными вертикальными потоками, которые начали воздействовать на конструкцию с колоссальными нагрузками. В какой-то момент структура планера не выдержала перегрузок и начала разрушаться. Машина потеряла управление, после чего рухнула в лес и взорвалась.
Главной причиной возникновения такой ситуации стало то, что работники диспетчерской службы аэропорта Сыктывкар и экипаж борта 61696 грубо нарушили требования НПП ГА-58 и "инструкцию по организации и руководству движением самолетов на воздушных трассах СССР" по части обеспечения безопасности полетов в условиях грозы, а сотрудники АМСГ в Сыктывкаре некачественно организовывали метеообеспечение, а также нарушали требования наставления по метеообеспечению гражданского воздушного флота.

В результате нагревшиеся на солнце до высокой температуры рельсы удлинились до такой степени, что около 14 часов изолирующий стык предвходного светофора 7702 станции Крыжовка замкнулся, тем самым создав эффект ложной занятости перегона между входным и предвходным светофорами, что в свою очередь привело к загоранию красного сигнала на светофоре 7702. Молодая дежурная по станции (ДСП) Крыжовка Елена Бруйло (20 лет), увидев на табло сигнал о занятии перегона и зная, что никаких поездов в этот момент не прибывало, сделала вывод о сбое автоблокировки. Поэтому она позвонила электромеханику Николаю Кухареву, который жил в Ждановичах, и тот через несколько минут приехал в Крыжовку на мопеде. При этом, в нарушение инструкций, дежурная не сообщила о неисправности ни диспетчеру, ни дежурным соседних станций, ни даже машинистам прибывающих поездов. Тем временем, электромеханик прибыл на место, где обнаружил замыкание изолирующего стыка, о чем доложил ДСП. Тогда та вызвала работников службы пути, и к 15 часам на станцию прибыли дорожный мастер Петрик и бригадир пути Шахович. В изолирующем стыке рельсы от давления фактически сплавились, из-за чего оказалось невозможным применить гидравлический инструмент, что вынудило спиливать наплыв обычной ножовкой.
Согласно инструкции по движению поездов, при ложном красном сигнале машинист обязан остановиться у закрытого сигнала, после чего по приказу дежурного по станции проехать запрещающий сигнал и следовать до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и с готовностью остановиться при необходимости. Однако такой режим движения, с учетом затянувшегося (из-за применения ручного инструмента) ремонта стыка, привел бы к задержке поездов на участке и сбою графика движения. Поэтому в нарушение инструкций электромеханик Кухарев перед прибывающими поездами вручную переключал предвходной светофор 7702 (путем переворачивания сигнального реле), а после их проезда переключал на определенное время на красный. Так к 17 часам было проведено 11 поездов.
12-м поездом стал прибывший на платформу Крыжовка в 17:00 с двухминутным опозданием пригородный поезд №548 "Олехновичи-Минск", электропоезд ЭР9п-354 (10 вагонов). Из-под его второго вагона шел дым, так как из-за жары перегрелся и задымился расположенный на нем фазорасщепитель. Поэтому помощник машиниста побежал устранять возгорание, что привлекло внимание ДСП Елены Бруйло, которая даже вышла из служебного помещения на платформу. Из-за жары, а также из-за шедших в то время два дня первомайских праздников, тысячи горожан предварительно выбрались из Минска на дачи в Крыжовке и Зеленом. Теперь же в конце дня они возвращались обратно в город. Так как пригородные поезда на данном направлении ходили относительно редко, то электропоезд был переполнен, к тому же задержка на платформе привела к еще большей давке в вагонах из-за все приходящих на платформу в это время людей. Остановочная платформа Крыжовка расположена на перегоне между предвходным и входным светофорами, том самом, на котором была ложная занятость. В свою очередь, электромеханик Кухарев, постоянно переключая светофор, к тому времени уже начал запутываться и после проследования электропоездом предвходного светофора попросту забыл перекрыть его и на нем продолжал гореть зеленый сигнал.
Тем временем к Крыжовке уже подъезжал пассажирский поезд №280 "Гродно—Орша", ведомый тепловозом ТЭП60-0390 под управлением машиниста Антона Якубовского. Незадолго до этого начальник Минского отделения Белорусской дороги Истушкин предложил новаторскую идею - обслуживать локомотивы "в одно лицо", тем самым отказавшись от помощников машиниста. По мнению Истушкина, такое решение позволило бы снизить себестоимость перевозок за счет экономии на зарплатах помощникам. Эту идею быстро одобрили, и поезд №280 с машинистом Якубовским должен был быть первым поездом на дороге, обслуживаемым "в одно лицо". Отсутствие помощника повышает нагрузку на машиниста, поэтому технически локомотив для такого режима работы должен быть полностью исправен. Однако в пути следования машинист заметил падение давления масла в дизеле, что вынудило его периодически ходить в машинное отделение. При подходе к предвходному светофору №7702, Якубовский увидел на нем зеленый (разрешающий) сигнал, тогда как на локомотивном светофоре горел красно-желтый (занятость расположенного впереди перегона, а также соответственно закрытие расположенного впереди светофора). По действующей в то время инструкции и при отсутствии каких-либо предупреждений от дежурной по станции, машинист воспринял такую разность показаний как сбой кода АЛС и, руководствуясь показаниями напольного светофора, продолжал вести поезд.
Железнодорожные пути на подходе к Крыжовке делают изгиб, поэтому поначалу пассажирский поезд никто не видел. Так как Елена Бруйло находилась в этот момент на платформе, а не на своем посту, она не могла видеть, что табло сигнализирует о приближении поезда. В 17:10 Антон Якубовский увидел находящийся впереди в 900 метрах электропоезд, но из-за кривизны пути сперва решил, что это встречный, который находится на соседнем пути. Лишь когда расстояние значительно уменьшилось, он понял свою ошибку и на расстоянии около сотни метров от пригородного на скорости 52.2 км/ч наконец применил экстренное торможение, после чего побежал из кабины в машинное отделение, так как понимал, что поезд на столь коротком расстоянии не успеет остановиться. Через несколько секунд пассажирский поезд №280 на скорости 35 км/ч врезался в хвост пригородного поезда №548. Сила удара была такова, что стоящий электропоезд массой почти 500 тонн кратковременно разогнало до скорости 13 км/ч, а два его последних вагона были смяты. В пассажирском поезде локомотив от удара развернуло поперек пути, и он загорелся, а два первых вагона сошли с рельсов.

Первыми помощь пострадавшим стали оказывать оставшиеся на платформе пассажиры, которые вручную растаскивали обломки разбитых вагонов и вытаскивали оттуда людей. Уже довольно скоро на место происшествия прибыла первая машина милиции. Следом стали приезжать машины скорой помощи, которые стали отвозить раненых в больницы Минска и Заславля. Для тушения пожара из Минска были направлены 4-я, 5-я и 6-я части, которые по прибытии на место быстро потушили тепловоз, после чего сосредоточили все силы на разборе обломков. Для вытаскивания людей и тел обшивку приходилось резать автогеном. Тела умерших складывали прямо на платформе. К утру работы по ликвидации последствий происшествия были завершены.
В результате крушения оказались разбиты до степени исключения из инвентаря 2 вагона электропоезда и тепловоз. Самые тяжелые потери были среди пассажиров электропоезда, из которых официально 19 погибло на месте, а еще трое позже скончались в больницах от больших потерь крови. Машинист Якубовский выжил, но получил повреждения позвоночника, а у пассажиров поезда №280 самыми серьезными травмами были лишь ушибы. Общее же число раненых составило 82 человека, из них у 18 были тяжелые травмы, у 30 - средней тяжести и у 34 - легкие травмы. Перерыв движения составил 12 часов 16 минут, а Минское отделение понесло убытки на 122850 советских рублей.

3 мая был арестован электромеханик Кухарев. Через 2 месяца были взяты под арест мастер Петрик и машинист Якубовский, причем последний лишь незадолго до этого вышел из больницы. Дежурная Бруйло на момент событий была беременной, поэтому с нее взяли лишь подписку о невыезде. Дело рассматривала судебная коллегия Верховного суда. 25 августа начался процесс, на котором Кухарев, Петрик, Якубовский и Бруйло обвинялись в "нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, повлекшем несчастный случай с людьми в результате крушения поездов, причинение ущерба Минскому отделению дороги и значительный перерыв в движении поездов", что грозило сроком от 3 до 15 лет. А уже 14 сентября суд вынес приговор, по которому тюремные сроки получили электромеханик Николай Кухарев - 12 лет, мастер Зенон Петрик - 10 лет и машинист Антон Якубовский - 7 лет. Дежурная по станции Елена Бруйло получила 4 года условно. Свою вину на суде частично признал лишь Николай Кухарев. Вскоре все 4 участника попали под амнистию, по результатам которой их сроки были сокращены в два раза. Больше наказания никто не понес, включая начальника отделения Истушкина - автора идеи работы "в одно лицо". Сам метод эксплуатации локомотивов "в одно лицо" был прекращен сразу же после крушения.

Так прошло четыре с лишним часа, когда понадобилось переставить электровоз со 2-го (четного главного) на 7-й (парковый) путь, для чего стрелки 2 и 4 надо было вручную перевести на "минус", так как маршрут следования пересекал 1-й главный путь. Тогда в 14:51 дежурный Кукоба сорвал пломбу на курбельном ящике, после чего передал старшему стрелочнику Абрамовой курбель, чтобы перевести эти самые стрелки. Но в "Журнале осмотра путей…" Кукоба этот момент не указал. Когда перестановка электровоза была завершена, стрелочница перевела стрелку 2 в плюсовое положение (прямо) и заперла ее на замок, однако забыла про стрелку 4, которая оставалась в минусовом положении (на ответвление). Кукоба в это время был уже в "поддатом" состоянии и увидев на своем пульте, что на стрелках съезда 2/4 горят зеленые лампы (плюсовое положение), не стал спрашивать у стрелочницы, действительно ли оба стрелочных перевода установлены в это положение, вместо этого открыв выходной светофор с 1-го главного пути станции.
В это время у пассажирской платформы ожидал отправления пригородный поезд №835 "Захарово - Москва". Его выполнял электропоезд ЭР1-219 (10 вагонов), которым управляла локомотивная бригада состоящая из машиниста Ерохина и помощника машиниста Чечнева. Когда выходной сигнал со станции был открыт, электропоезд закрыл двери и отправился от платформы. В это же самое время на станцию по 2-му главному пути прибывал грузовой поезд №3522, состоящий из 22 грузовых вагонов, груженных балластом (щебнем), и ведомых электровозом ВЛ22м-1056.
В 15:07 разогнавшись уже до высокой скорости электропоезд почти выехал со станции, когда доехал до стрелочного перевода 4, по которому съехал с 1-го главного пути на ответвление в сторону 2-го пути прямо на грузовой поезд. Врезавшись в грузовой состав, головной вагон электропоезда из-за своей округлой формы лобовой части отрикошетил и отлетел в сторону, что спасло находящихся в нем людей. Второй вагон электропоезда уже плоской торцевой стенкой врезался в восьмой вагон грузового поезда, разорвав грузовой состав. Продолжая двигаться по инерции, пассажирские и грузовые вагоны начали налетать друг на друга.
В результате крушения были разрушены до степени исключения из инвентаря три промежуточных вагона электропоезда и 10 грузовых вагонов. Из-за образовавшегося завала движение было прервано на 17 часов. Всего в катастрофе погибли 18 человек, более трех десятков (по одним данным - 33, по другим - 35 человек) были ранены.

Согласно заключению комиссии, причиной крушения стало отправление пригородного поезда по неподготовленному маршруту.
Помимо дежурного по станции Кукобы и стрелочницы Абрамовой были также названы следующие виновники происшествия:
Начальник станции Купавна Кузнецов - был в курсе, что из-за плановых работ отключат стрелочные переводы 2 и 4, но не стал организовывать работу и вести контроль за ней, вместо этого уехав со станции, а когда вернулся, то не стал проверять ход работ.
Поездной диспетчер Писарева - после того как устно согласилась с выключением стрелок, не стала контролировать работу, а вместо этого направила на станцию резервный электровоз, хотя знала (по показаниям на пульте), что 3-й приемо-отправочный путь станции занят, чем значительно осложнила работу на станции.
Электромеханик Самойлов - после того, как выключил стрелки из централизации, он не стал вынимать на пульт-табло контрольные лампочки положения стрелок, из-за чего у пьяного дежурного по станции после создалось ложное мнение, что стрелки установлены в прямом направлении.
Машинист Ерохин и помощник машиниста Чечнев (локомотивная бригада электропоезда) - при следовании по станции недостаточно внимательно следили за положением остряков стрелочных переводов станции, из-за чего не заметили, что стрелочный перевод № 4 стоит на ответвление в сторону 2-го пути, то есть не по маршруту следования.