В 17:32 EST (североамериканское восточное время) лайнер вылетел из Бостона и, попеременно совершая посадки в Хартфорде и Кливленде, в 21:59 CST (центральноамериканское время) благополучно приземлился в Чикаго. До этого полет происходил без отклонений, а проведенная в Чикагском аэропорту наземным персоналом проверка авиалайнера не выявила никаких нарушений в работе его механического и радиооборудования. В Чикаго произошла и смена экипажа, а после началась подготовка к выполнению полета в Окленд. Всего на борту находились 44 пассажира, включая двух младенцев, 6 членов экипажа, 5360 фунтов (2430 кг) почты, посылок и багажа, а также запас топлива в 3830 галлонов (17411 л). После получения разрешения от диспетчера, в 22:59 CST борт N37550 вылетел из Чикаго.
Согласно плану полета и полученному от диспетчера разрешения, полет от Чикаго до Окленда должен был выполняться по правилам полетов по приборам на эшелоне 18000 футов (5500 м) по воздушным коридорам до Денвера, далее прямо на Милфорд, а от него уже на Окленд. также было дано и разрешение на полет от Окленда до Сан-Франциско, который должен был выполняться по воздушному коридору по правилам визуальных полетов с минимальной высотой над препятствиями 500 футов (150 м).
Полёт проходил вполне нормально, а в 03:45 PST (тихоокеанское время) уже 24 августа, приближающийся к Окленду рейс 615 получил разрешение направляясь на Ньюарк снижаться и занимать высоту 6000 футов (1800 м), сохраняя ее до Альтамонта, после которого переходить на связь с "Окленд-подход". В 04:11 экипаж доложил о пролете Стоктона на высоте 9500 футов (2900 м) и продолжении спуска.
В 04:16 с самолета доложили о пролете Альтамонта, а через полминуты в первый раз связались с диспетчером подхода аэропорта Окленд. Если ранее экипаж вел переговоры через диспетчера авиакомпании, то теперь он осуществлял прямую связь с Оклендским аэропортом. Было дано разрешение направляться к приводной радиостанции Окленда сохраняя как минимум 500 футов (150 м) высоты над слоем облаков, на что пилоты запросили разрешение на прямой курс к Ньюарку, что к юго-востоку от Окленда, а от него уже выполнять прямой заход на посадку. Диспетчер это разрешение дал с указанием сохранять высоту 500 футов (150 м) над вершинами облаков от Альтамонта до Ньюарка. В регионе в это время стояла спокойная погода, дул легкий северный ветер со скоростью менее 10 узлов (18 км/ч), а небо было затянуто слоем облачности с нижней границей 1000-1500 футов (300-450 м) и толщиной всего 800-1000 футов (250-300 м), через который можно было видеть свечение огней городов Найлз, Сентервилл и Ньюарк. Обледенения в облаках не наблюдалось, а турбулентность была слабой, либо отсутствовала.
В 04:22 экипаж доложил о подходе к Хэйворду, что на полпути между Ньюарком и Альтамонтом, после чего запросил разрешение на выполнение захода по курсо-глиссадной системе. Диспетчер на это дал указание ожидать, так как в зоне аэропорта был еще один самолет. Вскоре с самолета доложили о подходе к Ньюарку, при этом не делая повторного запроса на выполнение захода. В 04:25 диспетчер дал разрешение выполнять прямой заход по юго-восточному курсу от Ньюарка на Окленд. В 04:27 с самолета доложили о прохождении Ньюарка и начале снижения к Окленду. Это было последнее сообщение с борта N37550.
Уже начинались утренние сумерки, а на небе светила луна, когда авиалайнер "вынырнул" из облаков, а в 04:28, спустя всего минуту с момента последней связи с землей, следуя по курсу по курсу на фактической высоте 983 фута (300 м) со скоростью 225-240 миль/ч (360-385 км/ч) и в предпосадочной конфигурации (шасси убраны, закрылки выдвинуты на 30°) врезался в холм всего на 26 футов (7,9 м) ниже его вершины. В результате столкновения с землей DC-6B разрушился, а значительная часть его конструкции сперва промчалась через вершину, после чего скатилась по склону в ущелье. Обломки разбросало на площади 1600 футов (490 м) длиной и 900 футов (270 м) шириной, а вытекшее из поврежденных баков топливо вызвало пожар, воспламенив и сухую траву. Катастрофа произошла на удалении 14.8 мили (24 км) к северо-западу от Оклендского аэропорта, при этом все 50 человек на борту (44 пассажира и 6 членов экипажа) погибли.

При изучении обломков было установлено, что пожара на борту до момента катастрофы не было, все четыре двигателя работали на полную мощность, а их воздушные винты находились в режиме тяги. Разрушения конструкции, отказов и ли нарушений в работе электрических и радиосистем, а также систем управления также не было.
Причиной катастрофы была названа ошибка командира самолета, который не соблюдал установленные процедуры по выполнению захода на посадку по приборам в аэропорт Окленда, когда находился в районе Ньюарка.

В 22:12 самолет приземлился на авиабазе Барксдейл, что в Божер-Сити (штат Луизиана, США), где экипаж переночевал. Утром 22 марта на борт сел основной пассажир — бригадный генерал ВВС Пол Томас Каллен и группа офицеров. Являясь крупным специалистом по воздушной разведке, Каллен направлялся в Англию, чтобы вместе с подчиненными ему офицерами сформировать там 7-ю авиационную дивизию стратегической авиации. Взлетев в 04:25 UTC, C-124 через 8 часов в 12:30 совершил посадку на следующей промежуточной остановке — авиабазе Лоринг (штат Мэн, США). Здесь самолет был дозаправлен, а экипаж получил обновленную сводку о погоде на маршруте. После проведенных уточнений полет теперь должен был выполняться не на авиабазу Лейкенхит, а на расположенную неподалеку от нее Майлденхолл. C-124 выполнил взлет и начал трансатлантический перелет. На его борту всего находились 9 членов экипажа и 44 пассажира. Еще на борту находился дополнительный груз, включая пустые топливные баки для бомбардировщиков Boeing B-29 Superfortress и шины шасси.
23 марта в 01:06 UTC радист доложил о местонахождении самолета — 800 миль (1500 км) юго-западнее Ирландии. Но затем вскоре после этого с борта самолета объявили Mayday (сигнал бедствия), доложив о пожаре груза. Как сообщил радист, экипаж принял решение о приводнении. Приводнение произошло в 453 милях (725 км) западнее Ирландии, при этом самолет уцелел и все люди пересели в 5 спасательных плотов. Данные плоты были снабжены необходимыми запасами пропитания, воды, сигнальными ракетами и аварийными радиостанциями. Для поисков людей был поднят Boeing B-29 Superfortress, принадлежащий базировавшейся в Англии 509-й эскадрилье и пилотируемый экипажем, командиром которого был капитан Мюллер. Вскоре экипаж B-29 увидел плоты, находящиеся на которых люди при этом запускали сигнальные ракеты. На борту поискового самолета не было аварийно-спасательного оборудования, поэтому он смог лишь сообщить на землю координаты места падения, после чего начал кружить вокруг плотов, ожидая спасательную авиацию, но никто больше не прибыл. Когда остаток топлива опустился до критического значения, экипаж Мюллера был вынужден вернуться на авиабазу.
Только спустя 19 часов, в воскресенье 25 марта, к месту падения прибыли спасательные самолеты и корабли, включая авианосец USS Coral Sea. Но в указанном месте они не обнаружили ни людей, ни самолета. Были осмотрены тысячи квадратных миль, но не было найдено никаких обломков самолета или тел кого-либо из находившихся на борту. Все, что удалось обнаружить, это несколько обгоревших ящиков, сброшенных с самолета перед приводнением, почти полностью сдувшийся спасательный плот, а также портфель на имя капитана Лоуренса Рафферти - одного из пассажиров С-124.

Что же случилась с людьми и самолетом, неизвестно до сих пор. В то же время отмечалась высокая активность советских военно-морских сил в данном районе, причем как надводных кораблей, так и подводных лодок. В связи с этим широко распространена версия о похищении американских летчиков и самолета советскими кораблями, особенно учитывая ценность находившегося среди них генерала Каллена. Критики данной версии указывают, что вряд ли бы советские корабли стали так рисковать, ведь для поисков англичане и американцы задействовали крупные силы. К тому же скрыть похищение 53 человек спустя столь длительное время весьма затруднительно.

В 21:49 рейс 2501 пролетал над Кливлендом (штат Огайо), когда экипаж связавшись с диспетчерским центром вновь запросил разрешения снизиться до высоты 4000 футов (1200 м), что на сей раз было одобрено. Спустя еще 40 минут (около 22:29) диспетчер дал указание рейсу 2501 снизиться до высоты 3500 футов (1100 м). Это было вызвано тем, что на пересекающемся направлении на восток на высоте 5000 футов (1500 м) следовал другой рейс, который пролетая над озером Мичиган попал под воздействие сильной турбулентности, из-за чего с трудом мог сохранять заданную высоту. В такой ситуации безопасный интервал по высоте 1000 футов (300 м) мог быть нарушен, во избежание чего рейс 2501 и был снижен на 500 футов (150 м).
В 22:51 с самолета доложили, что прошли Батл-Крик (штат Мичиган) на высоте 3500 футов (1100 м) и рассчитывают достичь Милуоки (штат Висконсин) в 23:37. В 23:13 авиалайнер пролетал близ Бентон-Харбора, когда экипаж запросил разрешение снизиться и следовать на высоте 2500 футов (760 м), при этом не объяснив причину. Но диспетчер не мог сразу ответить на такую просьбу, так как ему для этого нужно было разрешение от другого диспетчера. Затем рейсу 2501 было сообщено, что ему не разрешается снижаться до высоты 2500 футов (760 м). Экипаж в 23:15 подтвердил получение этой информации, что стало последним сообщением с борта N95425.
В 23:37 радист авиакомпании Northwest из Милуоки связался с офисами авиакомпании в Нью-Йорке (аэропорт Ла Гуардия) и Миннеаполисе, а также с диспетчерским центром в Чикаго, и доложил, что вот уже 10 минут, как рейс 2501 опаздывает с докладом о пролете Милуоки (переданное в 22:51 оценочное время "23:37" радист ошибочно интерпретировал как "23:27"). В 23:45 радист из Милуоки связался с центром в Мэдисоне (штат Висконсин) и запросил попытаться связаться с пропавшим самолетом на всех частотах (в Милуоки аппаратура для этого была неисправна). В 23:58 Чикагский диспетчерский центр по просьбе авиакомпании предупредил о случившемся воздушные и водные спасательные службы, в том числе военно-воздушные силы, военно-морские силы, береговую охрану, а также полицию штатов Висконсин, Иллинойс, Индиана и Мичиган. В 05:30 24 июня когда у самолета должно было закончиться топливо, а он так до сих пор никуда не прибыл, была объявлена чрезвычайная ситуация.
На рассвете 24 июня на озере Мичиган развернулись активные работы по поиску пропавшего борта N95425. Вечером в 18:30 катер "Woodbine" из береговой охраны в 18 милях (29 км) северо-северо-западней Бентон-Харбора обнаружил на поверхности озера масляное пятно, обломки самолета и его бортовой журнал. На следующий день (25 июня) в 05:30 в этом месте начались подводные поисковые работы с использованием гидролокатора, а заодно и водолазов, причем последние опускались в воду в местах, где локатор обнаруживал крупные объекты. Глубина в этом районе составляла 150 футов (46 м), а дно покрывал еще слой ила толщиной 30 - 40 футов (9 - 12 м). Видимость под водой по оценке не превышала 8 дюймов (20 см), что сильно ограничивало возможности водолазов, поэтому дополнительно дно также прочесывали и якорем-кошкой, но это не принесло результаты.
После двух дней работ военно-морские силы объявили о выходе из поисковой операции из-за сложных погодных условий, а также потому что не было найдено никаких улик, доказывающих что самолет уцелел или кто-то на его борту выжил. Дальнейшие поисковые работы теперь вели самолеты и береговая охрана. Были обнаружены 14 затонувших кораблей, но борт N95425 исчез в глубинах озера. Найдены были лишь обломки, которые сохраняли плавучесть: поплавок из топливного бака, поролоновые подушки, одеяла, подлокотники, а также фанерные листы пола и отдельные деревянные части. Также нашли несколько фрагментов тел, но по ним установить личности не удалось. Изучив характер повреждений, нанесенных найденным вещам острыми кромками разрушившегося фюзеляжа, было установлено, что авиалайнер упал в воду на высокой скорости около 400 миль/ч (640 км/ч) носом вниз и с завалом влево. Никаких признаков, что на борту до момента катастрофы был пожар, комиссия на обломках не обнаружила.
Все 58 человек на борту были объявлены погибшими.

Найденные небольшие фрагменты самолета, что плавали на воде, давали основание предположить, что столкновение с водой произошло на высокой скорости. Однако по ним нельзя было точно определить, была ли на борту до столкновения с водой какая-либо неисправность. Экипаж во время радиопереговоров также не сообщал о каких-нибудь проблемах на борту.
Известно только, что перед падением в воду самолет пролетал грозу, сопровождающуюся сильной турбулентностью. На основании этого были выдвинуты две версии о причинах катастрофы: из-за больших перегрузок разрушилась конструкция планера, либо в условиях турбулентности самолет вышел из под контроля экипажа, после чего перешел в штопор. Однако по имеющимся данным, в том числе тех немногих найденных фрагментов авиалайнера, нельзя было точно определить, какая из этих двух причин имела место быть.
Из-за недостаточности улик причину катастрофы комиссия установить не смогла.

11 июля 1949 года Curtiss C-46, бортовой номер N79978, авиакомпании Standard Airlines выполнял пассажирский рейс SD-897R по маршруту Нью-Йорк - Чикаго - Канзас-Сити - Альбукерке - Бербанк - Лонг-Бич. В Канзас-Сити произошла смена экипажа, после чего в 23:21 борт N79978 вылетел в Альбукерке, при этом полет проходил в условиях грозы, но в целом прошел без отклонений. В Альбукерке экипаж начал готовится к полету до Бербанка. Всего на борту находились 44 пассажира, включая двух детей, 4 члена экипажа, 785 галлонов керосина и 60 галлонов масла, а общий вес лайнера составлял 39746 фунтов (18028 кг), что было в пределах допустимого; центровка также не выходила за установленные ограничения. В 04:24 самолет вылетел из Альбукерке и выполняя полет по "правилам визуальных полётов" направился к Бербанку.
Поначалу полет проходил в условиях грозы, сопровождающейся сильной турбулентностью, но после погода улучшилась. В 07:22 12 июля экипаж связался с диспетчером в Риверсайде и доложил о прохождении Риверсайда в 07:20 на высоте 9000 футов (2700 м), на 500 футов (150 м) выше облаков, после чего запросил информацию о верхней границе облачности близ Бербанка, до которого еще было 67 миль (108 км) на запад, на что диспетчер сообщил о 2200 футов (670 м) над уровнем моря. Тогда экипаж подал план полета по приборам от своего нынешнего местонахождения прямо на Бербанк, достижение которого было оценено в 07:40. На это Лос-Анджелесский центр управления воздушным движением выдал следующее разрешение: "Диспетчер разрешает N978 (позывной самолета по бортовому номеру) следовать прямо от нынешнего положения до пересечения Сими, поддерживая возвышение [над препятствиями] в 500 футов (150 м). Сохраняйте возвышение в 500 футов до установления связи с "Бербанк—контроль" на 248 кГц. Сразу переходите на связь с контроля на "Бербанк—подход", когда приблизитесь к Бербанку".
В 07:35 экипаж первый раз установил связь с диспетчером взлета и посадки ("Бербанк-башня") и запросил информацию о погоде, на что получил данные на 07:25: сплошная облачность [с нижней границей] на 800 футов (240 м), тонкая неясная, видимость две мили, дымка. Также диспетчер предупредил о еще одном самолете - Cessna, который проходил радиомаяк Чатсворт (находится на удалении 10,8 мили (17 км) на запад-северо-запад от радиомаяка Бербанк) и ожидал прямой заход. После этого в 07:36 диспетчер связался с экипажем Cessna и дал разрешение на посадку, после чего сразу перешёл на связь с экипажем Curtiss, которому сообщил: "Разрешается выполнять прямой подход к аэродрому, полоса семь, давление аэродрома три ноль ноль два (30,02 дюйма (763 мм) рт. ст.), время сейчас три шесть [07:36]". С самолета подтвердили получение разрешения, а также доложили о своем местонахождении - подходят к зоне Бербанк, но при этом не назвали высоту. Это был последний радиообмен с бортом N79978.
Тем временем к Бербанку приближался Douglas DC-3 авиакомпании California Central Airlines, который выполнял рейс 81. В 07:45 его экипаж доложил о подходе к зоне аэропорта, на что диспетчер направил его к северо-западу от Сими с сохранением 500 футов над препятствиями, пока борт N79978 не выполнит посадку. Однако время шло, но самолет компании Standard Airlines все еще не приземлялся, а его экипаж на вызовы не отвечал и на связь не выходил. Тогда диспетчеры обратились к экипажу самолета California Central Airlines отыскать пропавший авиалайнер. К тому времени погодные условия уже начали улучшаться, в том числе стал рассеиваться слой облачности. В 08:00 с DC-3 доложили о наблюдении горящих обломков в горах Санта-Сусана в трёх милях западнее Чатсворта (северо-западный пригород Лос-Анджелеса).
Летящий в облаках на высоте 1890 футов (580 м) над уровнем моря Curtiss врезался в пологий (уклон 30°) и покрытый лесом склон горы Чатсворт высотой 2313 фута (705 м). Врезавшись сперва в кусты и деревья, самолет через 60 футов (18 м) ударился правым воздушным винтом в 8-футовый (2,5 м) валун, при этом также было повреждено правое крыло. Затем правое крыло врезалось уже в землю и почти полностью разрушилось. Помимо этого, в процессе движения по земле фюзеляж врезался в еще один валун, в результате чего разбил переднюю часть. О камни ударилось и левое крыло. Потеряв оба двигателя и почти лишившись крыльев, фюзеляж наконец остановился на удалении 360 футов (110 м) от точки первого удара, после чего был охвачен пожаром.
В происшествии погибли 35 человек: оба пилота, стюардесса, а также 32 пассажира. Выжили старшая стюардесса и 12 пассажиров, которые получили серьезные травмы.
Причиной катастрофы была названа ошибка пилотов, которые при выполнении схемы подхода по приборам к аэропорту Бербанка преждевременно снизились под безопасную высоту.

1 ноября 1949 года Douglas компании Eastern Air Lines выполнял рейс 537 из Бостона в Вашингтон с несколькими промежуточными остановками. Пройдя Бэлтсвилл и в 15 милях северо-восточнее Национального аэропорта, экипаж на частоте 119,1 МГц связался с диспетчерской вышкой аэропорта и получил указания по выполнению захода на посадку с левой стороны на полосу 3. Всего за минуту до этого в 11:37 с этой же полосы 3 взлетел истребитель P-38 правительства Боливии, а пилотировал его Эрик Риос Бриду. Риос выполнял тестовый полет и через Пола Обена уведомил башню о своем полете, связь при этом будет вестись через УКВ-передатчик по каналу B на частоте 126,18 МГц. Также Риос утверждал, что просил Обена уведомить башню, чтобы в случае потери радиосвязи диспетчеры передавали сообщения посредством световых сигналов. Обен однако заявил, что последнего сообщения не получал. Время взлета истребителя было отмечено как 11:37. Небо над аэропортом было ясным, горизонтальная видимость 15 миль при вертикальной 6500 футов (около 2000 метров), на 3500 футах (около 1000 метров), ветер северо-восточный 20 - 25 миль/ч.
P-38 поднялся до высоты 300 футов и к северу от Пентагона начал выполнять левый поворот, когда из-за сбоя в работе правого двигателя летчик принял решение приземлиться. Набрав высоту 2500 футов (762 метра) и продолжая подниматься, он выполнил второй левый разворот и направился на юг параллельно полосе 36. При прохождении траверза диспетчерской вышки, Риос сообщил диспетчеру: "Вашингтон-башня, это боливийский P-38. Отказ двигателя, запрашиваю указания по заходу на посадку". Ему поначалу не ответили, поэтому летчик выполнил еще один левый разворот, чтобы увидеть световые сигналы с башни, но их не было. Истребитель находился между аэродромом Боллинг и Национальным аэродромом на высоте около 3500 футов (1066 м), когда с башни спросили: "Боливийский P-38, вы запрашивали указания на посадку". Риос передал: "Да, у меня проблемы с двигателем. Я спешу". Тогда с башни ответили: "Боливийский P-38, разрешение на посадку номер два на полосу 3". Как утверждал летчик, диспетчеры при этом не предупредили его о том, что перед ним заходит на посадку пассажирский самолет. Истребитель выполнил четвертый левый разворот, завершая тем самым полет по кругу, и на сниженнной поступательной скорости 150 миль/ч (241 км/ч) начал снижаться с вертикальной скоростью 500—600 футов в минуту (152-183 м/мин) до высоты около 2400 футов (730 метров).
Во время снижения на высоте 1500 футов (457 метров) истребитель совершил доворот влево и снизился до высоты 1200 футов (366 метров). Во время этого доворота летчик увидел самолет C-60 либо C-45, который выполнил посадку на полосу 3 или 36 и освободил ее. Довернув на курс 20° для посадки на полосу 3, Риос передал: "Вашингтон-башня, боливийский P-38 на подходе". На это диспетчер ответил: "Боливийский P-38, разрешаю посадку на полосу 3". Из соображений безопасности, летчик выполнял заход на посадку несколько выше обычного. Спустя минуту после выхода из базового разворота он выпустил шасси и довыпустил закрылки. Находясь западнее глиссады, летчик неожиданно услышал в эфире: "Отверните влево, отверните влево". Так как это сообщение прозвучало без указания позывных, то Риос не понял, кому оно предназначалось, но затем почти сразу почувствовал удар.
В 11:44 DC-4 находился к западу от аэропорта и выполнял левый разворот, когда ему было дано разрешение на посадку на полосу 3. Истребитель в это время находился к югу от аэропорта и также заходил на посадку на полосу 3.
Примерно в километре от торца полосы пассажирский самолет вышел из левого разворота и вышел на посадочную прямую к полосе 3, а истребитель в это время снижался позади и сверху него, когда диспетчер дал указание истребителю отвернуть влево. Так как истребитель этого не выполнил, то диспетчер перешёл на частоту DC-4 и велел ему срочно отворачивать влево чтобы избежать столкновения с находящимся позади него P-38. Экипаж авиалайнера успел отклониться лишь на 5°, когда в 800 метрах от аэропорта на высоте 300 футов произошло столкновение.
Левый винт истребителя врезался в фюзеляж авиалайнера в районе аварийного люка в районе задней части крыла. Фюзеляж DC-4 разломило пополам, после чего хвостовая часть упала на левый берег реки Потомак, а основная передняя часть упала в саму реку. Отдельные обломки пассажирского самолета были найдены на железной дороге Potomac Railroad Yards и на проходящем рядом шоссе. Все находящиеся на борту пассажирского самолета, 4 члена экипажа и 51 пассажир, погибли. P-38 также упал в реку, а летчик потерял сознание, но был своевременно спасен и доставлен в больницу Александрии, где вскоре пришел в себя.
Вероятной причиной катастрофы послужило нарушение летчиком P-38 выполнения захода на посадку без получения разрешения с земли и без должного наблюдения за другими самолётами.
Также в примечаниях к отчету было указано, что так как связь с P-38 велась на частоте 126,18 МГц, а с DC-4 на частоте 119,1 МГц, то экипажи этих самолетов не могли слышать переговоров друг друга с диспетчером. В то же время, если бы диспетчер держал нажатыми не один, а оба переключателя частоты, то он мог бы давать одновременные передачи обоим самолетам.