Блоги
offline
633   4   0   0

Ж/д катастрофы. 1815 год. Англия, графство Дарем.

Параллельно с темой "Авиакатастрофы" решил запустить еще одну тему, посвященную железнодорожным катастрофам.
Надеюсь тема вызовет интерес у читателей и подписчиков.

Ж/д катастрофы. 1815 год. Англия, графство Дарем.

"Механический путешественник" - более известен как "Шагающий паровоз" или "Паровой конь" - один из первых в мире паровозов.
Самый известный из паровозов необычных конструкций, так как передвигался по рельсам с помощью двух механических "ног", толкающих его по пути.

Филадельфийская железнодорожная катастрофа произошла 15 (31) июля 1815 года в графстве Дарем (Англия) близ деревни Филадельфия, когда из-за взрыва паровоза погибло 16 человек. Первый в мире зафиксированный взрыв котла, а также первая в мире железнодорожная катастрофа.
Катастрофа произошла во время демонстрации паровоза "Механический путешественник", созданного под руководством инженера Уильяма Брунтона. На предыдущих испытаниях паровоз развивал скорость около 4 км/ч, однако инженер выразил тогда надежду, что он сумеет поднять скорость за счет поднятия давления пара в котле. 15 июля (31 июля по новому стилю) при скоплении народа в ходе испытательной поездки на паровозе взорвался котел, который полностью уничтожил паровоз и убил на месте нескольких наблюдателей.
Несмотря на большое количество жертв, в некоторых источниках эту катастрофу не относят к железнодорожным, так как она произошла не на магистральной железной дороге, а первой жертвой на железной дороге официально считается Уильям Хаскиссон, погибший в 1830 году, то есть 15 лет спустя. Тем не менее, по количеству жертв эта катастрофа считалась крупнейшей до 1842 года в мире, а до 1861 года в Великобритании.
Также ей до сих пор принадлежит рекорд по количеству погибших от взрыва парового котла. Последнее связано с тем, что при взрыве котла погибает, как правило, лишь локомотивная бригада. В данном же случае паровоз был окружен многочисленными любопытствующими гостями, что и привело к большому количеству жертв.

15 сентября 1830 года, при открытии железной дороги Ливерпуль - Манчестер, Уильям Хаскиссон решил поговорить с Веллингтоном (до 1828 года премьер-министр Великобритании), который находился по другую сторону железнодорожных путей, и стал переходить через них, не обращая внимания на приближающийся поезд. В результате он упал под поезд и ему сильно раздробило ногу. Раненого Хаскиссона отвезли на поезде в город Экклз (поезд вел лично Джордж Стефенсон), где он скончался 4 часа спустя в больнице. Стал знаменит как первый человек, погибший под колесами поезда.


Читать все комментарии (4)

Блоги
offline
Блоги
offline
Блоги
offline
502   6   0   0

Авиакатастрофы. 1958 год. Сталинград.

Авиакатастрофы. 1958 год. Сталинград.

7 декабря 1958 года Ил-14М с бортовым номером СССР-Л2096 выполнял пассажирский рейс 213 из Воронежа в Сталинград и в 20:50 с 5 членами экипажа и 19 пассажирами на борту вылетел из Воронежского аэропорта. Согласно полученному экипажем прогнозу погоды, в районе аэропорта Гумрак (Сталинград) ожидалась сплошная слоисто-дождевая и разорвано-дождевая облачность с нижней границей 100—200 метров, снегопад и видимость около 1-2 километров. Когда в 22:24 Ил-14 на высоте 600 метров прошел ДПРМ, то в это время уже стояла сплошная облачность высотой 60 метров, слабый снег и дымка. Фактические погодные условия в аэропорту были ниже личного метеоминимума командира экипажа, при этом на борту находился еще достаточный запас топлива для достижения запасного аэродрома. Однако руководитель полетов после получения доклада о пролете ДПРМ разрешил выполнять заход на пробивание облачности по системам посадки ОСП и СП-50.
При выполнении захода на посадку экипаж доложил о пролете ДПРМ на высоте 200 метров и готовности к посадке. В процессе снижения к БПРМ экипаж пытался увидеть огни приближения и подхода, но при этом допустил, что самолет уклонился вправо. Когда же на самолете заметили посадочные огни взлетно-посадочной полосы, авиалайнер находился правее полосы и уже со значительным перелетом от начального торца. Тогда командир принял решение прервать заход и уходить на второй круг, о чем запросил руководителя полетов, при этом не назвав причину, а также фактическую погоду. Руководитель полетов в свою очередь не стал выяснять у экипажа причину такого решения, вместо этого дав команду уходить на второй круг. Руководитель полетов предложил рейсу 213 уходить на запасной аэродром в Воронеж или Ростов, однако с самолета запросили повторный заход. Погода продолжала ухудшаться, но руководитель полетов все же разрешил повторный заход.
Когда самолет выполнял второй заход, то чтобы его не сносило влево боковым ветром, заход выполнялся с углом предупреждения сноса. Однако данный угол был больше необходимого, да еще и увеличился после прохождения ДПРМ, при том, что у земли ветра не было. В 22:40 АМСГ дала штормовое предупреждение, так как стоял туман, а видимость упала до 500 метров, однако экипаж заход не прервал. Есть вероятность, что командир перестал следить за приборами, так как пытался разглядеть посадочные огни, при этом продолжая снижение. Второй пилот в свою очередь командиру не помогал. Но экипаж не мог увидеть огни, так как авиалайнер после прохождения ДПРМ значительно отклонился вправо и прошёл траверс БПРМ на удалении 450 метров, при этом оказавшись на опасно малой высоте. До земли оставалось 30 метров, когда бортмеханик сказал, что надо уходить на второй круг. Но затем летящий с правым креном Ил-14 зацепил правой плоскостью верхушки деревьев лесополосы. Командир попытался спасти ситуацию увеличением режима работы двигателей, однако самолет цепляя плоскостью деревья уже потерял скорость и в 22:42 врезался в землю. При ударе разрушилась носовая часть фюзеляжа, в результате чего погиб бортмеханик Глухов. Остальные члены экипажа получили ранения, пассажиры не пострадали.

Согласно заключению комиссии, причинами катастрофы стали преступно-халатное отношение к своей работе руководителя полетов и безответственное поведение командира экипажа, в результате которых первый принимал самолет, а второй дважды выполнял заход на посадку, хотя оба знали, что погодные условия были ниже личного метеоминимума командира экипажа.

Читать все комментарии (6)

Блоги
offline
582   3   0   0

Авиакатастрофы. 1958 год. Магадан.

Авиакатастрофы. 1958 год. Магадан.

9 июня 1958 года Ил-12П, бортовой номер СССР-Л1364, выполнял регулярный пассажирский рейс 105 из Хабаровска в Магадан с промежуточной посадкой в Охотске. До Охотска полет проходил без отклонений. В Охотске экипаж получил прогноз погоды в Магадане: сплошная с разрывами (7-10 баллов) слоисто-кучевая и разорвано-дождевая облачность с нижней границей 300-600 метров, штиль, дождь, видимость от 4 до 10 километров. В 01:16 МСК с 20 пассажирами и 4 членами экипажа на борту рейс 105 вылетел из Охотска и после набора высоты занял эшелон 2400 метров.
В 02:20 экипаж доложил диспетчеру о пролете Балаганного и получил разрешение на вход в зону Магаданского аэропорта. В 02:30 экипаж установил связь с диспетчерской службой аэропорта и доложил о полете в облаках на высоте 2400 метров, на что руководитель полетов дал разрешение снижаться сперва до 1800 метров, а затем и до 1500 метров. В 02:48 с самолета доложили о пролете приводной радиостанции, на что руководитель полетов дал разрешение снижаться и пробивать облачность по установленной схеме. Впоследствии на допросе руководитель полетов скажет, что он передал экипажу условия посадки и информацию о погоде, в том числе и о нижней границе облачности в 600 метров. Но по данным записи переговоров между диспетчером и экипажем этого сделано не было. Больше экипаж на связь уже не выходил и на вызовы не отвечал.
Над Магаданом небо на самом деле было затянуто облаками с нижней границей 300 метров, шел дождь, а видимость составляла 6 километров. Когда командир получил разрешение на пробивание облачности, то выполняя полёт по схеме он снизился до высоты 600 метров. Однако при выполнении захода самолет по неустановленной причине отклонился от заданной линии пути и теперь направлялся в сторону гор. Далее летя сквозь облака высотой всего 300 метров командир увидел через разрывы бухту. Решив, что это бухта Гертнера, экипаж продолжил снижение и влетел в облака. На самом же деле увиденная ими бухта была Веселая, которая южнее на несколько километров. В 02:50 (11:50 местного времени) летящий в облаках на высоте 430 метров Ил-12 зацепил верхушки нескольких деревьев, а затем в 16,5 километрах южнее аэропорта врезался в сопку на полуострове Старицкого. Промчавшись по склону на протяжении 130 метров через деревья и камни и поднявшись по нему до отметки 500 метров над уровнем моря, авиалайнер полностью разрушился, а все 24 человека на борту погибли.

Согласно мнению следственной комиссии, главной причиной катастрофы стало грубое нарушение авиадиспетчеров по части несоблюдения метеорологического минимума аэропорта "13 км" (Магадан-13), согласно которому минимальная высота облачности была 600 метров, а видимость - 4 километра. Фактическая нижняя граница облачности была 300 метров, то есть вдвое ниже погодного минимума, однако аэропорт не стали закрывать для приема самолетов. Также способствовало катастрофе то обстоятельство, что командир начал выполнять заход на посадку при погодных условиях ниже метеоминимума, а в процессе пробивания облачности отклонился от установленной схемы.

Читать все комментарии (3)

Блоги
offline
652   19   0   0
Блоги
offline
Блоги
offline
Блоги
offline
552   8   0   0
Блоги
offline
Блоги
offline
Блоги
offline
Блоги
offline
548   10   0   0

Молодец!

Российский пилот команды "Red Bull Racing" королевских гонок "Формула-1" Даниил Квят сегодня на гран-при Венгрии занял ВТРОЕ МЕСТО.

Стартовав седьмым Даниил отыграл 5 мест и в итоге уступил лишь Себастьяну Феттелю из команды "Ferrari".

М О Л О Д Е Ц!!!

Хочется пожелать парню дальнейших успехов и призовых мест.

Молодец!

Читать все комментарии (10)

Блоги
offline
Блоги
offline
Блоги
offline
677   3   0   0

Авиакатастрофы. 1958 год. Вурнарский район.

Авиакатастрофы. 1958 год. Вурнарский район.

Ту-104 - первый советский реактивный пассажирский самолет.

17 октября 1958 года Ту-104А с бортовым номером CCCP-42362 следовал по маршруту Пекин—Омск—Москва. Из-за тумана в Москве самолету в посадке было отказано. На запасном аэродроме Горький погода также не позволяла совершить посадку. После пролета Казани диспетчер приказал разворачиваться и следовать в пригодный для посадки аэропорт Свердловск. Экипаж на высоте 10000 м начал разворот в сторону запасного аэродрома в Свердловске. В этот момент Ту-104А попал в мощный восходящий турбулентный поток и в положении кабрирования (увеличение угла подъема носа) оказался на высоте около 13000 м, где потерял скорость и перешел в почти вертикальное пикирование. Произошел "подхват" - самопроизвольное, неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа (угол между продольной осью летательного аппарата и горизонтальной плоскостью).
Самолет как бы "встал на дыбы", ушел с эшелона вверх, набрав дополнительно до двух километров высоты, потерял скорость, свалился на крыло и вошел в штопор. На высоте 2000 м экипажу удалось сделать траекторию снижения немного более пологой.
В возникшей ситуации экипаж сделал все возможное для спасения самолета, но нехватка хода руля высоты не позволила вывести машину в горизонтальный полет. Даже тогда, когда стало понятно, что самолет обречен, командир экипажа Гарольд Кузнецов продолжал без паники, четко комментировать все происходящее и приказал бортрадисту транслировать его слова на землю.
Самолет врезался в землю рядом с железнодорожным полотном близ станции Апнерка Вурнарского района Чувашской АССР, сбив несколько телеграфных столбов. Взрыв упавшего самолета увидел экипаж Ил-14, случайно оказавшийся свидетелем трагедии. В 21 час 30 минут командиром Ил-14 (бортовой номер СССР-Л1504) было передано в РДС Казани сообщение о том, что экипаж видит горящий самолет на земле, к западу от г.Канаш.
Все 80 человек, находившиеся на борту, погибли: весь экипаж (9 человек) и пассажиры (71 человек).
Фаза полета в момент катастрофы - горизонтальный (крейсерский) полет. Причиной катастрофы также были признаны недостатки в конструкции самолета.

Читать все комментарии (3)

Блоги
offline
575   3   0   0

Авиакатастрофы. 1958 год. Испытания.

Авиакатастрофы. 1958 год. Испытания.
Всего фото в этом сете: 2



Ан-10 - советский среднемагистральный пассажирский самолет.
Ил-18 - пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности

Воронеж. 29 апреля 1958 года Ан-10 выполнял свой первый испытательный полет. В процессе облета отказал двигатель № 1 (крайний левый), после чего уменьшилась тяга двигателя № 4 (крайний правый). Снижение тяги двигателя было выполнено автоматической системой по борьбе с разворачивающим моментом, так как конструкция самолета Ан-10 такова, что он может продолжать полет и на двух двигателях (данном случае - внутренних). Однако затем мощность двух оставшихся двигателей также начала падать. В данной ситуации экипаж был вынужден совершить жесткую посадку на поле у небольшой речки, при этом погиб бортинженер А. А. Захаров.

Москва, Шереметьево. 7 мая 1958 года Ил-18, бортовой номер 002 (в некоторых источниках указывается номер 001), выполнял испытательный полет, когда произошел отказ и пожар двигателя №2 (левый внутренний). Проблема заключалась в том, что двигатель модели НК-4 не имел механизма флюгирования воздушного винта, а из-за авторотации тот создавал высокое аэродинамическое сопротивление. Возник момент, который экипаж не мог скомпенсировать. При попытке совершить вынужденную посадку в аэропорту Шереметьево, самолет потерял управление и упал на площадку на территории поселка Шереметьевский между частными домами. На борту находилась группа высокопоставленных военных (1 февраля самолет был передан ВВС СССР и направлен во 2-ю авиационную краснознаменную дивизию особого назначения (2 АКДОН, базировалось на Чкаловском аэродроме)). Все находящиеся в самолете 10 человек (7 членов экипажа и 3 пассажира) погибли, среди жителей поселка жертв нет.

Читать все комментарии (3)

Блоги
offline
543   4   0   0

Авиакатастрофы. 1958 год. Актюбинск.

Авиакатастрофы. 1958 год. Актюбинск.

7 сентября 1958 года Ил-14П с бортовым номером СССР-Л1692 выполнял рейс 164 из Фрунзе в Москву с экипажем из 5 человек. В 02:10 МСК Ил-14 совершил промежуточную посадку в Актюбинском аэропорту для дозаправки, после выполнения которой в 02:55 взлетел и вскоре занял эшелон 1500 метров. На его борту находились 22 пассажира (18 взрослых и 4 ребенка), а также 402 килограмма груза (магнитные пускатели). Согласно выданному экипажу прогнозу погоды, по маршруту полета на участке Актюбинск-Уральск ожидалась слоисто-дождевая облачность 6-9 баллов и высотой 600-1000 метров, дождь, видимость 4-10 километров.
В 03:04 командир доложил диспетчеру аэропорта о занятии эшелона 1500 метров и выходе из воздушной зоны аэропорта, а в 03:05 - об установлении связи с Районным диспетчерским пунктом (РДП) и визуальном полете на высоте 1500 метров. Затем в 03:07 экипаж вновь связался с диспетчером Актюбинского аэропорта и запросил свой пеленг, на что через минуту получил ответ - 274°. Это свидетельствовало, что самолет находится на линии пути в 50 километрах от Актюбинска. В 03:11 запросил фактическую погоду в Уральске, на что диспетчер передал - 10-балльная (сплошная) слоисто-дождевая облачность высотой 300—600 метров, временами дождь, видимость 4—10 километров. В 03:14 диспетчер запросил у экипажа подтверждение высоты и условий полета, на что с самолета доложили: "1500 метров, визуально, связь с РДП имею". В 03:23 вновь вызвал борт Л1692, но на сей раз экипаж не ответил, а отметка самолета отсутствовала на экране радиолокатора. В то же время радиолокатор показывал необычно сильные засветки, что свидетельствовало о мощных грозовых очагах.
По данным метеостанции Новоалексеевка, расположенной в 45 километрах к юго-западу от воздушной трассы, на востоке от нее, то есть в районе трассы, наблюдалась гроза. На наличие грозы указывали и многие свидетели. В результате летящий ночью Ил-14 неожиданно для экипажа попал в мощный грозовой очаг. Затем в самолет с левой стороны в лючок подхода к тросам управления левым элероном ударила молния, вспышку которой видели два пастуха в степи. Разряд разорвал и расплавил тросы, а также проник по ним в кабину пилотов, где парализовал экипаж или ввел его в шоковое состояние. Потеряв управление, самолет с левым разворотом и скольжением на правое крыло с работающими двигателями стал снижаться и примерно в 03:18 МСК с креном 60° ударился правой плоскостью крыла о земную поверхность в Мартукском районе Актюбинской области в 2 километрах от воздушной трассы, в 4 километрах юго-юго-восточнее поселка Константиновка и в 80 километрах западнее Актюбинска. При ударе о землю Ил-14 взорвался, а обломки разбросало на расстояние 450-520 метров. Все 27 человек на борту погибли.

Согласно выводам комиссии, причиной катастрофы стал удар молнии в самолет. Экипаж не успел передать сигнал бедствия, падение было скоротечным, неуправляемым и с большой скоростью.
Виновниками происшествия по заключению комиссии являлись:
Работники метеостанции аэропорта Актюбинск, которые не указали в прогнозе грозовые явления;
Наблюдатель метеостанции Новоалексеевка, отметившая грозу, но не сообщившая о ней Актюбинской метеостанции, что она была обязана сделать;
Руководитель полетов - недостаточное внимание изучению метеообстановки и неудовлетворительный контроль за движением самолета.

Читать все комментарии (4)

Блоги
offline
Блоги
offline
542   10   0   0

"Тополь"

Ровно 30 лет назад, 23 июля 1985 года, на боевое дежурство заступили первые ракетные комплексы стратегического назначения "Тополь".

"Тополь"
Всего фото в этом сете: 7


Читать все комментарии (10)