3 октября 1986 года, находясь в районе Бермудских островов, во время выполнения манёвра проверки отсутствия слежения ракетная шахта номер 6 полностью разгерметизировалась и в неё хлынула вода. Попытки откачать воду результата не достигли. Всё развивалось по тому же сценарию, что и в 1973 году — образовалась взрывоопасная смесь из компонентов ракетного топлива. В связи с этим офицер по ракетному вооружению Петрачков предложил всплыть до глубины 50 м, заполнить ракетную шахту водой и выстрелить ракету аварийным запуском маршевых двигателей. Смена глубины была необходима, чтобы защитить ракету от разрушения в ракетной шахте под действием высокого водяного давления. Для заполнения ракетной шахты водой необходимо примерно 5 минут. Времени не хватило и ракета взорвалась ещё в шахте. Взрыв разрушил внешнюю стенку прочного корпуса и плутониевые боеголовки ракеты. Некоторые части ракеты вылетели в море, некоторые упали внутрь крейсера и, в реакции с водой, начали производить ядовитые газы.
Через пробоину на ракетной палубе, примерно в середине корпуса крейсера, поступила вода, в результате чего корабль мгновенно "провалился" на глубину порядка 300 метров, что составило почти максимально допустимую глубину погружения. В момент взрыва крейсер дрейфовал и рули были в нейтральном положении. Когда лодка "провалилась" до глубины 350 метров, командир Британов решает продуть все цистерны, чтобы избавиться от балластной воды. Одновременно были запущены винты для выполнения режима экстренного всплытия, когда лодка по крутой траектории стремится к поверхности воды. Через две минуты после взрыва К-219 выскочила на поверхность воды.
Экипаж покинул полузатопленный загазованный четвёртый (ракетный) отсек и задраил герметичные переборки. Образовавшаяся азотная кислота не успела разъесть резиновые уплотнения перегородок к носу и корме крейсера. Из-за ядовитых газов лодка фактически была разделена на две независимые половины: командный и торпедный отсек в носу были изолированы ракетным отсеком от медицинского, реакторного, контрольного и турбинного отсеков в корме.
Экипаж как в носовых, так и в кормовых отсеках надел дыхательные аппараты и постарался удалиться на безопасное расстояние от места взрыва. Вскоре термометр системы охлаждения ядерного реактора ВМ-4 показал резкое повышение температуры охлаждающей жидкости первого контура реактора. Всё указывало на то, что возможно расплавление активной зоны реактора. Кроме того, ничего не дала попытка заглушить реактор с пульта управления главной энергетической установкой: разогретый до высокой температуры газ мог разорвать трубы управления аварийной регулирующей кассетой (компенсирующей решёткой) или высокой температурой был повреждён механизм управления компенсационной решёткой. В этом случае возможно только вручную заглушить реактор, для чего члены экипажа должны войти в реакторный отсек и проводить манипуляции непосредственно с реактором. Это также означает, что они получат значительную дозу радиоактивного облучения. Находившиеся на борту костюмы радиационной защиты были предназначены для ремонтных работ в системе охлаждения реактора, но никак не в реакторной камере.
Командир реакторного отсека старший лейтенант Николай Беликов и 20-летний спецтрюмный матрос Сергей Преминин вошли в реакторную выгородку, чтобы вручную опустить компенсирующие решётки. Температура в камере достигала 70 °C. До того, как упасть без сознания, Беликов смог опустить три из четырёх компенсирующих решёток. Это была тяжёлая физическая работа, поскольку в нечеловеческой жаре направляющие решёток прогнулись. Дважды Преминин входил в камеру, прежде чем он смог опустить последнюю, четвёртую решетку. Расплавление активной зоны реактора было предотвращено. Но ни Преминин, ни матросы не смогли открыть перекосившийся от жара люк отсека, разделяющего реакторную выгородку от контрольного поста. Преминин погиб от жары в отсеке, а матросы были вынуждены отступать дальше в корму, поскольку лодку продолжал заполнять ядовитый оранжевый газ.
В это же время К-219 установила контакт с ближайшим к месту трагедии советским рефрижератором "Фёдор Бредихин" Латвийского морского пароходства. Первыми в район аварии подошли советские транспортные суда : рефрижератор "Фёдор Бредихин" Латвийского морского пароходства, лесовоз "Бакарица" Северного морского пароходства, танкер "Галилео Галилей" Новороссийского морского пароходства, сухогруз "Красногвардейск" и ролкер "Анатолий Васильев" Балтийского морского пароходства (БМП). Позже в район аварии прибыли буксир ВМС США USNS "Powhatan" (T-ATF-166) и подводная лодка USS "Augusta" (SSN-710). Кроме того, в небе постоянно находился патрульный самолет Р-3С Orion с американского опорного пункта на Бермудских островах.
Вскоре рефрижератор "Фёдор Бредихин" и лесовоз "Бакарица" ушли в порты назначения. К этому моменту как командованию ВМС США, так и командованию ВМФ СССР было очевидно, что К-219 придется буксировать. Основная работа по взаимодействию с экипажем К-219 велась экипажами "Красногвардейска" и "Анатолия Васильева". Экипаж танкера "Галилео Галилей" их подстраховывал. Американцы на самом деле были готовы помочь, хотя имели собственные планы в отношении терпящего бедствие корабля и его вооружений, однако для советского командования возможное принятие американской помощи было бы признанием собственной беспомощности. В первые часы после прихода советских транспортных судов экипаж К-219, за исключением командира Британова И. А. и аварийной партии, был принят на сухогруз "Красногвардейск" и ролкер "Анатолий Васильев". С 3 по 6 октября аварийные партии К-219, базируясь на "Красногвардейске" и на "Анатолии Васильеве", боролись с огнём и водой в отсеках АПЛ. Миссию буксира выполнял сухогруз "Красногвардейск".
С двух самолётов Ту-95, вылетевших из-под Калининграда и летевших более суток, были сброшены контейнеры с запасными частями и оборудованием. Часть контейнеров разбилась при ударе о воду, и их содержимое пошло на дно. Уцелевшие контейнеры были подобраны и доставлены на "Красногвардейск", из-за чего была приостановлена почти на сутки подготовка к буксировке и сама буксировка К-219. В контейнерах находились изолирующие дыхательные аппараты, причём почти все — без запаса регенерирующих патронов.
В связи с непрерывным распространением ядовитого газа на борту К-219 было принято решение эвакуировать экипаж. На борту крейсера остался только командир Британов, с оружием в руках защищавший подлодку от возможного захвата американскими военными. Первоначально планировалось доставить экипаж К-219 в Советский Союз на "Красногвардейске", одновременно поручив ему буксировку аварийной АПЛ. В каютах и судовых помещениях "Красногвардейска" были размещены почти все члены экипажа К-219, за исключением командира и аварийной партии, находящихся на подводном крейсере. С "Анатолия Васильева" на "Красногвардейск" переправили достаточное количество продовольствия, чтобы обеспечить питанием судовой экипаж и моряков К-219, но потом продукты вернули обратно.
Экипаж К-219 в количестве 115 человек на ролкере "Анатолий Васильев" был доставлен в столицу Кубы Гавану, а оттуда специальным авиарейсом — в Москву.
6 октября "Красногвардейск" буксировал К-219 в восточном направлении. Ночью по неясным причинам буксирный трос оборвался и подводный корабль ушёл на глубину более 5 тысяч метров, унеся с собой порядка 14 ракет с ядерными боеголовками и два ядерных реактора. Сухогруз "Красногвардейск" почти неделю дежурил в районе гибели К-219. Члены экипажа измеряли дозиметром радиоактивность морской воды и вели наблюдение за поверхностью океана. Радиоактивность оказалась в норме, всплывших предметов не обнаружили.
На борту К-219 погибли четыре человека, спасено 115.

По возвращении в Советский Союз командир Британов ожидал суда в Свердловске до мая 1987 года, когда при новом Министре Обороны СССР Дмитрии Язове с него были сняты все обвинения. Однако с флота И. Британов был уволен.

Обломки К-219 находятся на глубине порядка 5500 метров.

20 декабря 1987 г. около 6:30 по местному времени "Донья Пас" покинула Таклобан и отплыла в Манилу с промежуточной остановкой в Катбологане. Судно должно было прибыть в Манилу в 4:00 на следующий день. Около 22:30 паром проходил по проливу Таблас, рядом с Мариндуке, островной провинцией Филиппин.
Официальные выкладки гласили, что к этому моменту на пароме находилось 1493 пассажиров и 58 членов экипажа. Но по показаниям очевидцев, на своем пути "Донья Пас" сделала все запланированные остановки (всего их было четыре), и везде на борт парома загружались все новые пассажиры. По этим данным, на борту судна находилось от трех до четырех тысяч пассажиров. "Донья Пас" была настолько заполнена людьми, что многих пассажиров размещали в коридорах и подсобных помещениях, на одной матросской койке сидели по 3-4 человека.
Погода была ясной, но на море было волнение. Когда большинство пассажиров уснуло, "Донья Пас" столкнулась с танкером "Вектор", который шел из Батаана в Масбат. На "Векторе" находилось 8800 баррелей бензина и прочих нефтепродуктов.
От удара танкер получил значительную трещину на борту, разломившись пополам. 8800 баррелей бензина и сырой нефти, спирт находившийся в трюмах танкера, тут же воспламенились, превратив оба судна в пылающие факелы на воде. Начался сильнейший пожар.
Пополам разломился и паром, такой силы оказался полученный при аварии удар.
Сразу после удара на пароме погас свет во всех помещениях. А с "Вектора" на "Донью Пас" перекинулось пламя.
Люди, не раздумывая, прыгали за борт в открытое море, забывая о том, что в этом месте вода буквально кишит акулами. Но смерть в огне казалась людям страшнее.
Лишь через 8 часов после столкновения судов и начала пожара морское начальство Филиппин узнало о катастрофе. Но им потребовалось еще 8 часов, чтобы послать спасателей к месту аварии. Кстати, спасательных работ как таковых не проводилось. Лишь утром в районе пожара, в проливе Таблас, показались спасатели: подплывали лодки, катера и даже рыбацкие баркасы, подбиравшие уцелевшие от зубов акул мертвые тела пассажиров парома. И все же удалось спасти (выловить из моря) 26 человек. 24 из них оказались пассажирами "Доньи Пас", еще двое были матросами с танкера "Вектор". У многих спасенных пассажиров оказались сильные ожоги, которые люди получили не на борту парома, а уже в воде, в которую выливалась горящая нефть.
Тела тысяч пассажиров так и не были найдены. Триста трупов выбросило на берег в течение нескольких последующих дней. Все они, по сообщениям филиппинских властей, были частично объедены акулами.

По первоначальным заявлениям, сделанным судоходной компанией "Sulpicio Lines", официально заявленное число людей на борту составляло 1553 человека: 1493 пассажира и 60 членов экипажа. По уточненным данным, в заявлении от 23 декабря 1987 г. - 1583 человека: 1525 пассажиров и 58 членов экипажа. Тем не менее, анонимные источники из "Sulpicio Lines" сообщали, что на рейс нелегально продавались дополнительные билеты по сниженной цене и многие пассажиры не входили в официальный список. К этому добавлялось то, что часть пассажиров провозила с собой детей без оформления билетов.
28 декабря 1987 г. представитель Рауль Даза заявил, что по меньшей мере 2000 человек на борту "Донья Пас" не были в официальных списках. В январе 1999 г. комиссия по расследованию сделала заявление, основанное на судебных разбирательствах, что на борту парома был 4341 пассажир. За вычетом 24 выживших и с учетом 58 членов экипажа это составило 4259 погибших. Вместе с 11 погибшими членами команды танкера "Вектор" окончательное число жертв трагедии 4270 человек.

6 марта 1987 года судно прибыло из порта Дувр в порт Зебрюгге, Бельгия. Сотни раз судно пересекало Ла-Манш без всяких происшествий. Экипаж должен придерживаться строгого графика, чтобы выполнить четыре рейса в день. В промежутках между рейсами команда должна успеть произвести погрузку и привести теплоход в надлежащий вид, чтобы снова взять груз и пассажиров. На все у них было 90 минут.
6 марта паром "Herald of Free Enterprise" еле укладывался в график движения. Матрос 1-го класса Марк Стэнли перед возвращением в Англию чистил нижнюю палубу. Он пробыл на вахте 5 часов и скоро перед отправкой должен получить 1 час отдыха.
В 16:30 Марк Стэнли закончил работу и отправился в свою каюту на перерыв. Он был свободен до 18:00. Капитан судна Дэвид Леури с десятилетним опытом работы в это время находился на мостике, и уже не один раз проверил маршрут возвращение в родной порт. Это был второй рейс этого дня. К 17:00 началась погрузка транспортных средств на основную нижнюю палубу. Билет на этот рейс имел небольшую скидку, поэтому на него норовили попасть много людей. Вскоре по заполнению нижней палубы команда принялась за погрузку верхней палубы, но проблема была в том, что рампа на портовом причале не доставала до верхней палубы, и для того чтобы устранить неудобство капитан был вынужден увеличить осадку судна. Для этого при помощи насосов он закачивает дополнительную воду в балластные цистерны. Через 30 минут судно село на 1 метр и погрузка снова продолжилась.
Дешевый рейс означал также, что внутри теплохода будут толпиться пассажиры. В этот день их было 459 человек. За 15 минут до отправления команда усердно пыталась загрузить верхнюю палубу, стараясь успеть вовремя. Первый помощник капитана Лесли Сейбл, отвечающий за погрузку чувствовал напряжение, ведь он не может допустить задержку рейса. Вскоре погрузка была закончена. Первый помощник доложил капитану, что погрузка завершена и поднялся на мостик. Капитан объявил по громкой связи команде - занять свои места. В 18:05 капитан приказал отдать швартовы и автомобильно-пассажирский паром отошел от причала с небольшим опозданием. Чтобы наверстать время капитан запустил сразу три двигателя. Погодный прогноз обещал полный штиль. На борту люди ужинали в ресторане или просто развлекались, наслаждаясь приятной атмосферой в зоне отдыха.
Паром направился за пределы залива Зебрюгге в холодные воды Северного моря. Вскоре при выходе из гавани капитан увеличил скорость до 18 узлов, что было максимально допустимым ходом. Внезапно теплоход качнуло, но через несколько секунд судно восстановило устойчивость, и ничего не подозревая, пассажиры продолжили отдых. Незначительный крен почувствовали люди находящиеся на верхней палубе, однако на основной палубе уже происходили неприятные события.
Оставив залив "Herald of Free Enterprise" начал сбиваться с курса. Капитан попытался это исправить, но все было напрасно, он мгновенно сообщил сигнал бедствия. Один из матросов уже докладывал по радиостанции, что на нижнюю палубу поступает вода, стекающая по лестницам с палубы выше. Однако его на мостике никто не слышал. Когда теплоход ощутил сильный толчок, капитан упал на пол и потерял сознание. К этому времени паром отклонился от курса на 30 градусов. Внезапно теплоход резко накренился на левый борт и издал ужасный скрежет металла. Сильная волна хлынула внутрь судна. Через несколько секунд теплоход стал тонуть в Северном море. Но по счастливому стечению обстоятельств судно село на отмели и над водой остался лишь правый борт.
В водах залива несколько судов услышали сигнал SOS и последовали на помощь парому. Дежурный диспетчер порта, как только получил сообщение об аварии, незамедлительно направил в район бедствия все суда находящиеся в заливе.
На борту затопленного судна в ледяной воде за жизнь боролись 500 человек. Внутренний интерьер теплохода изменился - то, что было полом, стало стеной. Спустя 15 минут после аварии уровень воды стабилизировался. Спасательные партии с прибывших на помощь кораблей поднимались на борт, разбивали иллюминаторы и доставали через них людей. Добровольцы ныряльщики при температуре воды +3 пробирались по затопленным коридорам, увеличивая шансы на спасение людей. На берегу 35 автомобилей скорой помощи ожидали пострадавших. Но в 2 часа ночи начался прилив и поиски по спасению были отложены до рассвета.
Число погибших составило 193 человека, включая 7 членов экипажа.

Причиной катастрофы стала неплотно закрытая носовая аппарель, за закрытие которой отвечал Марк Стэнли и который после вахты спал у себя в каюте и не слышал сигнала об отправке судна.
При движении под корпусом судна, давление воды снижается, что способствует проседанию носа немного вниз. На глубине это не так очевидно, но на мелководье корпус от дна отделяет небольшой объем воды, от чего поток воды из-под корпуса выходит быстрее и соответственно нос судна проседает глубже. Это и случилось с "Herald of Free Enterprise". Средняя глубина залива Зебрюгге составляет 15,5 метров. Фактическое расстояние от рампы теплохода до воды с учетом увеличенной осадки при погрузке составляло всего 1,5 метра. Этого оказалось достаточно, чтобы вода каскадами вливалась на автомобильную палубу.
По подсчетам в паром попало около 2 тысяч тонн воды, которые довольно быстро дестабилизировали судно. С каждым движением наклон корпуса получал все большую амплитуду, и в какой-то момент паром не мог выровняться и лег на правый борт.

31 августа 1986 года пароход "Адмирал Нахимов", в соответствии со своим круизным расписанием, прибыв из порта Ялта, ошвартовался в 14:00 у пассажирского 34 причала порта Новороссийск. Согласно расписанию, судну предстояло стоять в Новороссийске до вечера.
В 22:00, приняв пассажиров на борт, пароход отдал концы и медленно отвалил от причальной стенки, сопровождаемый двумя буксирами. Всего на его борту в этот момент находилось 1243 (по официальной версии) человека: 346 членов экипажа и 897 (по учету выданных путевок) пассажиров, включая начальника управления КГБ по Одесской области генерал-майора А.Крикунова и его семью, прибывших к отходу судна с опозданием, что явилось причиной задержки при отшвартовке судна примерно на 10 минут.
Во время разворота судна в акватории порта, капитан парохода В.Г.Марков запросил по УКВ у поста регулирования движения судов (ПРДС) информацию об обстановке на створах и на рейде. Пост ответил, что на пути судна и на рейде движения в настоящее время нет. Единственное судно, которое подходит со стороны Босфора - это сухогруз "Пётр Васёв", следующий в порт под выгрузку канадского ячменя. "Пётр Васёв" предупреждён о выходе пассажирского парохода и обещал пропустить "Адмирала Нахимова" на выходе из бухты. Пароход прошёл ворота порта, вышел на курс 154,2 и стал следовать по направлению к буям Пенайских банок, которые находились на выходе из бухты. Постепенно набирая обороты, "Адмирал Нахимов" шёл со средней скоростью около 9 узлов.
В это же время к порту Новороссийск на скорости 11,5 узлов приближался сухогруз "Пётр Васёв". В 21 час 30 минут (по судовому времени) на мостик сухогруза поднялся капитан Виктор Иванович Ткаченко и принял управление судном на себя. На мостике в это время также находился третий помощник капитана П.Зубюк, который вёл визуальное наблюдение за обстановкой. Виктор Ткаченко по УКВ передал станции Новороссийск-17 (ПРДС) и Новороссийск-5 (портнадзор) информацию о судозаходе и подтвердил, что уступит дорогу выходящему из бухты пассажирскому "Адмиралу Нахимову". Позже Ткаченко подтвердил ту же информацию вахтенному второму помощнику капитана парохода А.Чудновскому. Судоводители обоих судов вели между собой переговоры на 9 канале УКВ и договорились разойтись на выходе правыми бортами.
Капитан сухогруза Виктор Ткаченко включил монитор системы автоматизированной радиолокационной прокладки курса (САРП) для ввода информации и анализа обстановки ситуации сближения двух судов.
В 23 часа капитан парохода В. Марков, задав обороты и курс судна 160°, покинул мостик и направился в свою каюту, оставив старшим на мостике вахтенного второго помощника А.Чудновского. Кроме него на мостике парохода находились матросы Е.Смирнов, Ю.Вышаренко, Р.Фахретдинов.
Александр Чудновский постоянно вёл визуальное наблюдение за приближающимся по правому борту сухогрузом. Минут через пять, обнаружив опасное сближение судов, Чудновский вышел на связь с "Петром Васёвым" и ещё раз уточнил порядок расхождения, на что получил подтверждение, что "Пётр Васёв" пропускает пароход "Адмирал Нахимов".
Капитан Ткаченко продолжал работать с САРП. Третий помощник капитана П.Зубюк, наблюдая огни парохода визуально, неоднократно намекал капитану, что машина переведена в манёвренный режим, а пеленг на "Адмирала Нахимова" практически не меняется, что говорит о возникшей угрозе столкновения. Ткаченко, передоверившись показаниям САРП, который на мониторе показывал благополучное расхождение, на замечания своего помощника не обращал внимания. Лишь под действием настойчивых просьб с "Адмирала Нахимова" он поднял глаза и увидел, что его судно на полном ходу идёт прямо на пассажирский пароход. Через некоторое время Ткаченко стал отдавать команды в машинное отделение — сначала "средний вперёд", "малый вперёд", "стоп" и сразу "полный назад". Несмотря на то, что гребной винт уже работал на задний ход, сухогруз сохранял прежние параметры движения, следуя на опасное сближение с пароходом "Адмирал Нахимов".
На мостике "Адмирала Нахимова" в это же время А.Чудновский, наблюдая за приближением балкера, приказал изменить курс судна сначала на 5° влево, потом ещё на 5°, потом ещё на 10°, таким образом пытаясь уклониться от надвигающегося на него "Петра Васёва".
Чудновский отдал команду "Лево на борт!", одновременно по УКВ прокричал "Петру Васёву": "Работать немедленно назад!". Рулевой только успел переложить руль лево на борт, как в 23:12 произошло столкновение.
Услышав три гудка и предположив, что подавать их может только "Пётр Васёв", капитан Марков посмотрел в иллюминатор, но судна справа не увидел. Однако, предчувствуя неладное, решил подняться на мостик и выяснить обстановку. Удар сухогруза застал его по пути наверх. Оказавшись на мостике, капитан Марков отдал команду "Лево на борт!", с целью выбросить судно на мелководье, однако рулевой у штурвала доложил, что судно руля не слушается. В этот момент пароход обесточился. Капитан В.Марков, не имея возможности передать общесудовой сигнал тревоги и сигнал SOS по радио, приказал голосом объявлять по судну "шлюпочную тревогу".
"Пётр Васёв", успев погасить скорость лишь до 5 узлов, вошёл под углом 110 градусов в середину правого борта парохода. В подводной части балкер вошёл своей выступающей частью, бульбом, в корпус "Адмирала Нахимова" на несколько метров в районе переборки между машинным и котельным отделением. "Адмирал Нахимов" продолжал по инерции двигаться вперёд, разворачивая сухогруз и тем самым увеличивая размер пробоины в правом борту, которая, по оценке экспертов, после расцепления судов составила около 80 кв.м.
Пароход стал валиться на правый борт. Основное освещение через некоторое время погасло и людей охватила паника. Через короткий промежуток времени запустился аварийный дизель-генератовр (АДГ) на шлюпочной палубе - заработало аварийное освещение, которое работало всего 2 минуты. Эти несколько минут многим пассажирам спасли жизнь.
"Адмирал Нахимов" тонул толчками. Крен на правый борт уже был около 45 градусов, люди держались за леера и всё, за что можно было ухватиться. Многие перелезали на левый борт и по нему сползали в воду. Многие люди оказались заблокированными в своих каютах. С тонущего парохода матросам, под командованием боцмана В.Г.Лободы, удалось сбросить большинство надувных спасательных плотов, которые стали единственными средствами спасения для утопающих. Через 7 минут после столкновения, имея крен на правый борт около 60 градусов, "Адмирал Нахимов" полностью ушёл под воду. На месте крушения на поверхности воды одновременно барахталось около 1000 человек, перепачканные краской и мазутом, плавало множество предметов и обломков.
Смертный приговор сам себе вынес 2-й помощник капитана "Адмирала Нахимова" Александр Чудновский, который управлял судном в момент столкновения: понимая, что судно обречено, он спустился в свою каюту и закрылся на ключ. Чтобы извлечь его тело, водолазам впоследствии пришлось взламывать дверь.
В это время из порта навстречу "Петру Васёву" шёл лоцманский катер ЛК-90 с лоцманом М.Карповым для проводки сухогруза к причалу. Увидев накренившийся на правый борт пароход, капитан катера О.Лях немедленно прокричал в эфир: "Нахимов" лёг на борт!". В 23 часа 35 минут ЛК-90 подошёл к месту катастрофы и приступил к спасению людей, одновременно передав по радио, что понадобятся буксиры и спасательные катера.
О столкновении судов было немедленно доложено капитану порта Новороссийск Г.Л.Попову, который тут же, по телефону отдал указание всем плавсредствам следовать в район аварии для спасения людей. Первыми на место катастрофы снялись буксиры портофлота, рейдовые катера, малые пассажирские катера типа "Радуга", пассажирские суда на подводных крыльях "Комета". Одновременно команда сниматься и следовать в район катастрофы поступила на пограничные катера.
ЛК-90 уже работал на месте крушения, приняв на борт со значительным перегрузом около 118 человек. Часть пассажиров позже были пересажены на другие суда, подоспевшие к тому времени в район аварии. Рейдовый катер РК-34, приняв на борт пострадавших людей (в том числе и капитана парохода Маркова), стал выходить из опасной зоны, но намотал на винт полипропиленовый конец, размотавшийся с затонувшего "Адмирала Нахимова" и всплывший к поверхности.
Пограничный катер типа "Гриф" под командованием мичмана А.Гусева на полном ходу подошёл к месту катастрофы и приступил к подъёму пострадавших на борт.
Всего в спасательной операции приняло участие 64 плавединицы.
Команда спасать людей была также отдана и команде сухогруза "Пётр Васёв". Капитан Ткаченко приказал следовать малым ходом в район аварии. Ветер к тому времени разогнал волну до высоты в 2 м. Пострадавших людей ветром и течением стало относить прямо на сухогруз и через некоторое время по обоим бортам плавало несколько десятков человек. Ткаченко приказал спустить на воду вёсельную шлюпку и мотобот, а также опустить парадный трап для приёма пострадавших на борт. Однако парадный трап заклинило и его спустить не удалось.
В 24 часа 31 августа капитан Ткаченко доложил капитану порта, что "Адмирал Нахимов" затонул. Всего за эту ночь экипажем сухогруза было поднято 36 человек и 1 труп.
Сигнал тревоги прозвучал также и в Новороссийском высшем инженерно-морском училище (НВИМУ). Курсанты, узнав о трагедии, немедленно вышли в море на ялах, едва выгребая против ветра. Но к моменту их прихода на место крушения спасать уже было некого. Пострадавших людей доставляли на 34 причал, к морвокзалу, где уже находились бригады медиков, милиция. Каждый прибывший проходил регистрацию. Однако у многих спасённых людей в море остались родственники, друзья. Стеклянная стена морвокзала превратилась в "стену плача" - несчастные люди толпились возле неё, устремив свои взгляды в сторону мыса Дооб, где затонул пароход. Позже когда из района катастрофы доставили всех людей, их разместили по городским гостиницам, в корпусах НВИМУ. По данным на вечер, 1 сентября, всего было спасено 836 человек.
С 1 сентября 1986 года на месте катастрофы работали водолазы. Они проникали внутрь корпуса парохода через отверстия, вырезанные в борту. Судно легло на грунт почти полностью на правый борт. Продольные коридоры превратились в узкие лазы, поперечные — в шахты. Повсюду была разбросана мебель, в коридорах образовались целые завалы из ковровых покрытий, мебели и трупов. Большинство дверей кают заклинило и водолазам пришлось извлекать из кают тела людей, предварительно взломав двери.
Всего, по официальной версии, в результате катастрофы погибло 423 пассажира и членов экипажа. Однако найти и поднять на поверхность удалось не всех погибших. 64 человека навсегда остались под водой.
10 сентября, работая в помещениях затонувшего судна, погиб военный водолаз. 19 сентября попал в завал и не смог самостоятельно выбраться второй водолаз. После этого поисковые работы на затонувшем пароходе "Адмирал Нахимов" решением Правительственной комиссии было решено прекратить.

Всего людей на борту "Адмирал Нахимов": пассажиров - 897, членов экипажа - 346, всего - 1243. Всего погибло: пассажиров - 359, членов экипажа - 64, всего - 423. Погибло мужчин: пассажиров - 138, членов экипажа - 34, всего - 172. Погибло женщин: пассажиров - 221, членов экипажа - 30, всего - 251. Погибшие дети до 16 лет: пассажиров - 22, членов экипажа - 1 (сын чл. экипажа), всего - 23.

В марте 1987 года в Одессе в доме культуры железнодорожников после почти полугодового следствия состоялся суд над капитанами В. Марковым и В. Ткаченко. Обоих признали виновными по ст. 85 УК РСФСР. В ноябре 1992 года указами президентов Украины и России оба капитана, один из которых отбывал срок наказания в России, другой на Украине — были помилованы и выпущены на свободу.
Капитан Виктор Ткаченко, сменив фамилию на фамилию жены — Тальор, переехал на постоянное место жительства в Израиль. В сентябре 2003 года яхта под командованием Виктора Тальора потерпела крушение вблизи Ньюфаундленда. Позже останки яхты и погибших людей, в том числе капитана, нашли у канадского берега. Похоронен В.Ткаченко в Тель-Авиве.

Пароход "Адмирал Нахимов" до сих пор лежит на глубине 47 м в Цемесской бухте. Экологической и навигационной опасности судно не представляет. Проектов судоподъёма в настоящее время не существует.
Район, ограниченный окружностью радиусом 500 метров, центром которой является место затонувшего пароход "Адмирал Нахимов", официально является местом захоронения жертв катастрофы. Постановка на якорь, погружения водолазов и подводных аппаратов, а также любые действия, нарушающие покой места захоронения, в указанном районе запрещены.

Теплоход "Пётр Васёв" после ремонта в 1986 году в Ильичёвске был переименован. Названия судна после 1986 года: "Подольск" - 1986-1995 г.; "Langeron" - 1995-2000 г.; "An an" - 2000-2003 г.; "Myroessa" - 2003-2006 г.; "Orbit" - 2006-2010 г.; "Jiajiaxin 1"- 2010-2012 (списан, разделан на металлолом в Бангладеш).

Факты об "Адмирале Нахимове":
Существует версия, согласно которой по возвращении из своего последнего рейса пароход "Адмирал Нахимов" должен был быть передан киностудии "Мосфильм" для съёмки фильма-катастрофы;
Минимум четыре из семи кораблей, ранее носившие имя Нахимова, терпели крушения. В 1897 году грузовой пароход "Нахимов" затонул у берегов Турции. Во время Цусимского сражения в 1905 году японцы потопили броненосный крейсер "Адмирал Нахимов". Советский лёгкий крейсер "Червона Украина" (оригинальное название - "Адмирал Нахимов") был потоплен в 1941 году;
31.01.1992 г. , в шторм, у берегов Болгарии из-за неправильного размещения груза при погрузке перевернулся сухогруз "Таврия-7". После гибели парохода "Адмирал Нахимов" его радиопозывные были присвоены радиостанции на "Таврия-7";
На последний рейс опоздали Лев Лещенко и Владимир Винокур, у которых "затянулась" дегустация в Абрау-Дюрсо;
В 1986 году Борис Моисеев и Кристина Орбакайте, отдыхавшие в Сочи, чуть было не отправились в круиз на пароходе "Адмирал Нахимов".